4，高鐵的車頭有幾種目前國內(nèi)在使用中的高鐵型號：1. CRH1型動車組系列：CRH1A、2. CRH2型動車組系列：CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E3. CRH3型動車組系列：CRH3A、CRH3C4. CRH5型動車組系列：CRH5A、CRH5H、CRH5G5. CRH380型動車組系列：CRH380A、CRH380AL、CRH380B、CRH380BL、CRH380BG、CRH380BK、CRH380CL、CRH380D4大類 。。。CRH1ACRH1BCRH1ECRH380DCRH2ACRH2BCRH2CCRH2ECRH380A/ALCRH3CCRH380B/BLCRH380CLCRH5A5，動車車廂一號座是不是沒有小桌子不一定，看你行駛的方向的 。如果1號是第一排，則沒有小桌子，因為前面是車廂中間連接部分 。如果1號是最后一排，則有小桌子，因為你前面的座椅上可以翻下小桌子 。動車首尾有兩個車頭，換方向開時，只要把座椅旋轉(zhuǎn)180度就可以了，無需車子調(diào)頭 。1號座位可能是第一排，也可能是最后1排 。動車第一排真的沒有小桌子，很很不方便，不過倒是挺寬敞的！不一定，也有有小桌子的 。不一定，看你行駛的方向的 。如果1號是第一排，則沒有小桌子，因為前面是車廂中間連接部分 。如果1號是最后一排，則有小桌子，因為你前面的座椅上可以翻下小桌子 。動車首尾有兩個車頭，換方向開時，只要把座椅旋轉(zhuǎn)180度就可以了，無需車子調(diào)頭 。1號座位可能是第一排，也可能是最后1排 。動車有兩個駕駛室，首尾各一個，相當(dāng)于兩個車頭，因此可以雙向行駛 。首尾兩節(jié)車廂駕駛室后面的空間，也可以坐一部分旅客 。動車有8節(jié)車廂的，也有16節(jié)車廂，都是連在一起的 。還有的把兩列8節(jié)車廂的動車串連起來，就變成16節(jié)了 。以8節(jié)車廂的動車為例，依次為1-8號，兩端車頭所在的車廂為1號和8號 。至于順序，不同的車次可能不同 。比如，當(dāng)動車從a站開到終點站b站，1號車廂是車頭駕駛室，8號是車尾，旅客座位方向朝向1號車廂 。到b站后不需掉頭，動車座椅可以旋轉(zhuǎn)，到站后有工作人員旋轉(zhuǎn)座椅180°，朝著返程方向（8號方向） 。返程時司機到8號車廂駕駛室駕駛，此時8號車廂為車頭，1號車廂變成了車尾 。6，高鐵的電源插座在哪呢1、高鐵的一等座，電源插座在座椅的下方；2、高鐵的二等座，電源插座在車廂二端的座椅下方，靠近走道的位置，中間部位的座椅下沒有座 。3、高鐵的臥鋪，插座在臥鋪中間小桌的下方 。拓展資料：1、高鐵概念廣義的高速鐵路指使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng) 。在中國，時速高達200以上，并使用CRH和諧號列車的稱為“動車組”，時速160-200公里的城際列車稱為“準高速”及長途列車稱為“特快”，120-160稱為“快速”，120以下的稱為“普快”，80或以下為“普客列車” 。2、高鐵特點1）高速鐵路非常平穩(wěn)，保證了行車的安全性和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌的，而且時速達到300公里以上的高速鐵路采用的是無砟軌道，即沒有石子的整體式道床來保證平順性；2）高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動心高速道岔；3）大量采用高架橋梁和隧道，保證了平順性并且了縮短距離；4）高速鐵路的接觸網(wǎng)與普通鐵路不同，來保證高速動車組的接觸穩(wěn)定和耐久性；5）高速鐵路的信號控制系統(tǒng)比普通鐵路高級，因為發(fā)車密度大，車速快，安全性一定要高 。一般在座椅后面靠背下面的，也有部分車廂是在側(cè)面車廂壁的動車上插座的位置：動車組列車每個二等座席每節(jié)車廂兩端的墻上和大件行李存放處下方，衛(wèi)生間內(nèi)，這三個地方有電源插座；一等座席車廂中兩個挨著的座椅下設(shè)有1個電源插座；商務(wù)座席車廂中，每個座椅下都有1個電源插座 。高鐵上的電源插座一般在前排座椅的后面，也就是小桌子下面，一般一排座椅最外面有一個，也有的在走道側(cè)邊座椅上 。對于高鐵的一等座，電源插座在座椅的下方；對于高鐵的二等座，電源插座在車廂二端的座椅下方，靠近走道的位置，中間部位的座椅下沒有插座 。對于高鐵的臥鋪，插座在臥鋪中間小桌的下方 。7，高鐵為啥兩頭尖高鐵的兩頭也就是它的頭型 ?！邦^型”，這個詞匯在動車組列車設(shè)計和制造人員的話語里頻繁地出現(xiàn)，明確地傳達著這個部分的重要性 。頭型即是高鐵列車的車頭造型 。為什么它這么重要？是為了追求造型出色還是有其他更重要的原因？人的發(fā)型是為了好看 ?；叵胍幌麓箫L(fēng)中行走的體驗，會明白高鐵列車的頭型不是為了好看，而是為了列車運行得更好，這個好里包括了速度和舒適度 。高速運行的物體在運動中最大的“敵人”不是他自己的重量而是空氣 ?？諝鈱Ω哞F列車的殺傷力除表現(xiàn)為空氣阻力外，還有氣動噪聲、隧道微氣壓波、列車表面壓力波 ?？諝庾枇κ强諝鈱Ω哞F列車發(fā)力的主要方式 。高速列車的運行阻力包括了兩個部分：摩擦阻力和空氣阻力 。摩擦阻力與列車速度成正比，而空氣阻力和列車速度成平方關(guān)系 。當(dāng)列車的速度提高3倍時大，空氣阻力會是原來的9倍 。再具體一點說，當(dāng)高鐵列車速度超過300公里/小時，80%的阻力來自氣流阻力 。事實上，在高速狀態(tài)下，高速動車組的動力輸出幾乎都消耗于和空氣的對抗上了 。解決的方案是讓列車盡可能成為流線型，車輛橫斷面越小越好，周身減少凹凸，全力追求有細又長 ?？纯慈毡镜男赂删€高鐵頭型的成長速度：第一代0系列車頭部長度是4.4米，第二代100系成為5.5米，第三代300系是6.0米，到了700系，這個數(shù)字達到了9.2米 。當(dāng)你覺得高鐵列車造型夸張時，其實這倒不是動車組為了追求潮流，而是現(xiàn)實使然 。在四方股份設(shè)計中心的美工室，數(shù)十個CRH380A的頭型模型一字排開，最后只有一個入選，就是我們今天看到的那個 。在高速動車組列車的設(shè)計中，設(shè)計出技術(shù)性能優(yōu)越又有美感的頭型，被認為是第一環(huán)節(jié) 。設(shè)計要素和不同線路條件是設(shè)計基礎(chǔ)，工業(yè)美工這時要有立意，比如今天的CRH380A取意于中國火箭，也取意于江河、駿馬，初期的方案絕不是一個，立意確定后，美工們畫出草圖，設(shè)計人員根據(jù)技術(shù)要求設(shè)計出幾十種頭型作為初步備選 。在CRH380A頭型的設(shè)計中，通過32個設(shè)計變量和200次模型優(yōu)化，設(shè)計出了20種頭型 。設(shè)計人員對這20種頭型綜合分析，從技術(shù)優(yōu)越性、制造實現(xiàn)難度和文化內(nèi)涵等角度選出10中頭型方案 。對這10種頭型，設(shè)計人員通過計算機仿真設(shè)計和進一步技術(shù)化，確定了5種頭型 。對這5種頭型再次進行多達17項75次的仿真實驗 。之后，工業(yè)美工再次出手，用黃泥按1：8比例塑出車型，送四川綿陽做風(fēng)洞試驗 。在進行19個角度8種風(fēng)速的風(fēng)洞空氣動力學(xué)實驗時，同步進行噪聲試驗 。對測出的各種參數(shù)，設(shè)計人員根據(jù)實驗數(shù)據(jù)進行再調(diào)整，再次進行計算機仿真實驗，如粗反復(fù)，優(yōu)選一種頭型做出樣車，一個新頭型基本出現(xiàn) 。銀白配色的CRH380A頭型，要比其他高速動車組的頭型長出兩三米，長的身形有白鯊的氣質(zhì)，柔順卻充滿力量 。CRH380B卻有獵豹的味道，這個并不強調(diào)身形長度的“動物”，線形簡潔內(nèi)斂，不張揚的姿態(tài)在奔跑之中卻顯示出最善跑的矯健和兇猛 。頭型的設(shè)計并不是只集中于車前部，兩側(cè)的導(dǎo)流板設(shè)計、車下部的裙板、車輛連接處的風(fēng)擋設(shè)計，也是重要的組成部分 。CRH380B兩側(cè)有貫穿全車的凹槽，這個看似簡單的設(shè)計，有力降低了列車的氣動升力，也就阻擊車向上飄升，讓全車流線化，尾車更為穩(wěn)定 。看上去很好看是次要的，減少阻力才是實質(zhì) 。CRH380A車頭很長很漂亮，技術(shù)人員的語言卻是：這一頭型較舊款車氣動阻力降低5%，氣動噪聲降低7%，列車尾車升力降低52%，側(cè)向力降低6% 。在頭型車里，漂亮是算不得什么的，降低阻力才是硬道理 。高鐵兩頭都是車頭 高鐵沒有車尾就是說高鐵是前后開的車由于高鐵是高速列車 車頭是用流水線設(shè)計是為了見少風(fēng)的主力8，動車 拖車分別是什么意思動車全稱動力車輛，是指軌道交通系統(tǒng)中裝有動力裝置的車輛，包括機車和動力車廂兩大類 。就是拖車與之相對應(yīng)地?zé)o驅(qū)動裝置車輛 。列車要能在軌道上正常運行，就必須有動車為整列火車提供足夠牽引力，但可以不掛沒有動力的拖車 。所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車 。擴展資料動車不完全等同于火車頭 。火車頭是指配置在列車兩端、具有控制列車運作功能的軌道車輛 。傳統(tǒng)機車是火車頭的主體，它們不僅有牽引裝置，還有一系列的操縱設(shè)備，設(shè)有司機駕駛室，調(diào)控整列火車的主要正常工作 。隨著新型火車的出現(xiàn)，一些列車不再將驅(qū)動輪安放在火車頭，而是全部安裝在中間車廂內(nèi)，如中國復(fù)興號列車 。還有一些列車沒有設(shè)計火車頭，只有動力車廂，列車的綜合操作完全由調(diào)度中心來控制，如廣州APM線列車 。參考資料來源：百度百科——動車1、動車、全稱動力車輛，是指軌道交通系統(tǒng)中裝有動力裝置的車輛，包括機車和動力車廂兩大類 。動車裝配有驅(qū)動車輪，而與之相對應(yīng)地?zé)o驅(qū)動裝置車輛就是拖車 。列車要能在軌道上正常運行，就必須有動車為整列火車提供足夠牽引力，但可以不掛沒有動力的拖車 。2、拖車一般指清障車，清障車全名為道路清障車，又稱拖車、道路救援車、拖拽車，具有起吊、拽拉和托舉牽引等多項功能，清障車主要用于道路故障車輛，城市違章車輛及搶險救援等 。拖車：擴展資料：動車的機車構(gòu)造：動車的結(jié)構(gòu)兼有客車和柴油機車或電力機車的特點 。車體、底架和走行部跟客車基本相同 。主要差別在于動車車體兩端都有駕駛控制設(shè)備和了望窗，有一端的駕駛臺后面是機器間，內(nèi)裝柴油機和傳動裝置 。底架比普通客車的輕些 。功率較小的動車走行部一般只有一個驅(qū)動轉(zhuǎn)向架，另一個與普通客車的相同 。電力傳動動車的驅(qū)動轉(zhuǎn)向架上安裝有牽引電動機和車軸驅(qū)動齒輪箱 。機械傳動動車的驅(qū)動轉(zhuǎn)向架上裝有車軸驅(qū)動齒輪箱和萬向軸 。液力傳動的驅(qū)動轉(zhuǎn)向架有兩種方式：一種同于機械傳動動車；另一種是將柴油機和液力傳動裝置都安裝在轉(zhuǎn)向架上，使得結(jié)構(gòu)緊湊 。柴油機安裝在車體地板的一個洞內(nèi)，伸入車體下部 。這個伸入部分同前面的司機操縱臺之間、同后面的座席之間用隔聲、隔熱墻板隔開，形成機器間，柴油機的輔助設(shè)備全都裝在機器間內(nèi) 。這種布置占用車體面積較小 。有的動車為了多設(shè)座席，采用功率在360千瓦以下的臥式柴油機，并將柴油機、傳動裝置和冷卻器等輔助設(shè)備裝在動車底架下部 。功率小些的采用機械傳動裝置，功率大的采用液力傳動裝置驅(qū)動一臺轉(zhuǎn)向架的車輪；功率更大的用兩套臥式柴油機和傳動裝置分別驅(qū)動前后轉(zhuǎn)向架的車輪 。電力動車除車體內(nèi)設(shè)座席外，其他部分與電力機車基本相同，但功率較小 。參考資料來源：百度百科-動車參考資料來源：百度百科-清障車動車全稱為動力車輛，是指軌道交通系統(tǒng)中裝有動力裝置的車輛 。清障車全名為道路清障車又稱拖車、道路救援車、拖拽車，具有起吊、拽拉和托舉牽引等多項功能，清障車主要用于道路故障車輛，城市違章車輛及搶險救援等 。動車裝配有驅(qū)動車輪，列車要能在軌道上正常運行，就必須有動車為整列火車提供足夠牽引力，但可以不掛沒有動力的拖車 。動車安裝有車輪驅(qū)動機器設(shè)備的鐵路車輛，而不是動車組 。不僅高速列車中有動車，所有火車類型的交通工具、包括常速動車組、普速列車、地鐵列車、輕軌列車、單軌列車和磁懸浮列車等都有動車 。擴展資料：拖車的分類及拖吊的方式：前輪驅(qū)動、后輪驅(qū)動、四輪驅(qū)動 。前輪驅(qū)動車只把動力傳到汽車的前軸，而尾軸是沒有動力機件相連的 。拖車只要利用拖車專用尾鏟把前軸車輪升離地面，再把其系穩(wěn)及解除剎車制動器，便可把車輛拖走 。如果汽車的尾軸車輪因損壞而不適合行駛，拖車亦利會用拖車托轆把尾軸車輪升離地面，才可把私家車拖走 。后輪驅(qū)動車只把動力傳到汽車的尾軸，而前軸是沒有動力機件相連的 。拖車只要利用拖車專用尾鏟把尾軸車輪升離地面，便可把車輛拖走 。部分狹窄的路面并不容許拖車調(diào)頭，而拖車在高速公路上調(diào)頭亦有一定危險性 。所以拖車便要利用拖車專用尾鏟把前軸車輪升起，再利用拖車托轆把尾軸車輪升離地面，才可把車輛拖走 。四輪驅(qū)動車把動力傳到汽車的前軸和尾軸，如拖車只把一條車軸升起便會對機件造成損壞 。所以拖車便要利用拖車專用尾鏟把前軸車輪升起，再利用拖車托轆把尾軸車輪升離地面，才可把車輛拖走 。參考資料來源：百度百科——動車參考資料來源：百度百科——清障車動車是自帶動力可自行行走的車，拖車是沒有動力需外力拖動才能行走的車 。你說的很對，拖—動—動—拖的形式，就是中間兩節(jié)動車車廂開動拖動兩側(cè)沒有動力的車廂一起行走的意思 。使用動車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；帶動力的車輛叫動車，不帶動力的車輛叫拖車 。德國是最早制造和運用動車的
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