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聯通蘇寶和為什么不走,呼南高鐵為什么不走長沙

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比如拿鄭州來說，就是一個大轉彎 。當然，河南有洛陽支線作為補充 。比如從襄陽到常德，走荊州更直，但是走宜昌 。如果長沙對長沙有利，走長沙是肯定的，要么衡陽和京廣高鐵，要么婁底和滬昆高鐵 。兩種方案成本都很低，大部分都不需要改造 。但是益陽、婁底的交通優勢沒有得到加強，湖南的高鐵格局沒有升級，高鐵的線路沒有增加 。湖南人不傻 。
呼南高鐵為什么不走長沙？
深研規劃城建，關注教育，買房上學就看老左說長沙(公號同名) ?？戳撕脦讉€高贊的答案，都說的很好，但都沒有說到點子上，1、呼南高鐵，就是呼和浩特--南寧的高速鐵路，是國家八縱八橫干線中的其中一縱，線路全長約2300公里，設計時速250~350km/h 。具體的路線為：呼和浩特--大同--太原--長治--焦作--鄭州--南陽--襄陽--宜昌--常德--益陽--婁底--邵陽--永州--桂林--柳州--南寧，
2、取直原則是重要原則，但不是鐵律 。比如走鄭州就是拐個大彎，當然有河南有洛陽支線作為補充，比如從襄陽到常德，走荊州更加直線，卻走宜昌，因此如果走長沙對長沙有利，鐵定走長沙 。3、走長沙，而不是從益陽直接南下婁底、邵陽，只會削弱益陽、婁底、邵陽等城市的交通優勢，而不會強化長沙的較有優勢，是一個有百害而無一利的方案，
【聯通蘇寶和為什么不走,呼南高鐵為什么不走長沙】因為即便不走長沙，長沙也可以通過渝長廈高鐵到益陽與呼南高鐵連通，也可以通過滬昆高鐵到婁底與呼南高鐵連通，長沙是沒有任何損失的 。如果走長沙，那么常德到益陽到長沙與渝長廈共線，怎么從長沙到南寧？要么走衡陽與京廣高鐵共線，要么走婁底與滬昆高鐵共線，兩個方案成本都低，大部分不需要重新建設，但是益陽，婁底的交通優勢得不到強化，湖南的高鐵格局沒有升級，高鐵歷程沒有增加，湖南人可不傻！各位看官，你怎么看，歡迎交流探討？，
高鐵魯南線為什么不走棗莊？
感謝邀請 。1、考慮到與京滬高鐵的接入點，京滬高鐵一般不會切割軌道接入，曲阜東站因有維修站可以在不影響京滬高鐵運行的情況下北上接入 。2、考慮的魯南高鐵輻射范圍，走臨沂棗莊一線不僅完全避開目前只有一個高鐵站（曲阜東站）的濟寧市，還將使臨沂市蒙陰、費縣等人口大縣的高鐵夢破碎 。這些是作為魯南高鐵主導地市的最積極的臨沂市和濟寧市絕對不愿看到的，
3、考慮到高鐵建設協調難度及服務地域 。走棗莊勢必要接京滬高速棗莊站然后西行跨湖，跨湖后過境江蘇徐州的沛縣等地才進入魚臺、金鄉進而接菏澤市，使山東省的項目變為省際間項目協調難度增大，同時反而方便江蘇部分地區，這是山東不愿看到的！4、最主要是地級市政府對高鐵的迫切需求程度 。從開始就是臨沂、日照、濟寧、菏澤等積極爭取并主導，
京滬線為什么不走距離更近的蘇北而走安徽？
京滬線是我國乃至全世界最繁忙的鐵路線，目前的京滬線有普鐵和高鐵兩條線，走向基本一致 。北起北京，經過天津、滄州、德州、濟南、泰安、棗莊、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、無錫、蘇州等城市，到達上海，可以看到，京滬線在安徽蚌埠拐了個大彎 。為什么不修的更直一些，直接從蘇北修到上海呢，這樣距離不是更近么？世間本無京滬線，先有南京長江大橋而后有京滬線，
南京長江大橋是跨越長江的第二座大型橋梁，也是第一座由我國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁 。從1956年立項到1968年建成通車，歷時12載，想象一下這個漫長的周期，再看看今天的中國基建速度，真是感嘆祖國和人民的偉大 。南京長江大橋的建成，連接了清朝末年修建的津浦鐵路和滬寧鐵路（因為民國首都在南京，滬寧鐵路在1928到1949年間被也稱為京滬鐵路），這才有了我們今天看到的北京到上海的京滬線，

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