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1，惠州火車站南站是在北站
2，20160519日惠州至虎門的高鐵班次
3，為什么江西去廣東高鐵較少反而去長(zhǎng)沙杭州福州高鐵較多
4，我坐火車到惠州在哪個(gè)火車站下車去奧地利小鎮(zhèn)會(huì)方便一些之后怎
5，我坐高鐵從惠州南坐深圳北的班次是G6319但我在網(wǎng)上查了一下

1，惠州火車站南站是在北站惠州火車站即惠州站，在惠州江北；惠州南站在惠陽(yáng)區(qū)淡水，兩地相距大概有50公里。

2，20160519日惠州至虎門的高鐵班次樓主你好；【惠州為什么高鐵班次那么少，惠州火車站南站是在北站】

3，為什么江西去廣東高鐵較少反而去長(zhǎng)沙杭州福州高鐵較多為什么惠州輕軌那么少人乘坐？首先得指出一點(diǎn)小錯(cuò)誤，莞惠C字頭城際鐵路屬于城際軌道交通，不屬于輕軌。它采用8節(jié)車廂的CRH6型動(dòng)車組運(yùn)營(yíng) 。車廂內(nèi)(不對(duì)號(hào)入座）惠州目前運(yùn)營(yíng)的這條城際鐵路僅是廣惠城際的一期工程，由惠州小金口-東莞道滘，2017年12月全線開通，采用鐵路12306系統(tǒng)運(yùn)營(yíng) 。一期工程由道滘-小金口段全長(zhǎng)103千米，全線分為18個(gè)車站。二期工程由道滘-廣州南站，預(yù)計(jì)2020年全線140千米建成通車。公共交通線路的客流量通常取決于起訖站點(diǎn)、途經(jīng)線路和地標(biāo)，以及地區(qū)人口密度，還包括運(yùn)營(yíng)方式和頻次。就現(xiàn)在所運(yùn)營(yíng)的莞惠城軌一期工程來看，人流量確實(shí)偏少，在我看來，主要有這么幾個(gè)原因：一、運(yùn)營(yíng)方式有問題購(gòu)票由于采用鐵路售票與運(yùn)營(yíng)方式，在購(gòu)票乘車和進(jìn)出站方面比較麻煩。往往需要提前購(gòu)票，提前進(jìn)站。在時(shí)間的選擇上，至少提前半小時(shí)購(gòu)票，時(shí)間的選擇上比較局限。車次安排以起訖站點(diǎn)為例，每天運(yùn)行15個(gè)小時(shí)僅安排20多趟開行，平均一趟需要花上至少半小時(shí)以上的候車時(shí)間。并不能做到隨到隨走，流水發(fā)車。并且不是每個(gè)人都需要坐完全程，但即便一站也得等待如此久的時(shí)間，有這個(gè)等車的功夫，路邊隨手一揮公交大巴早到了。所以至少在惠州范圍內(nèi)從瀝林到小金口段基本無人選擇乘坐需要實(shí)名制購(gòu)票、進(jìn)站，安檢、候車半小時(shí)以上的城軌出行。2019年12月11日顯示28趟，實(shí)際開行21趟，剩余7趟停運(yùn) 。票價(jià)貴以瀝林北-火車站（小金口）為例，城軌35分鐘需要20元，而坐公交也就一個(gè)多小時(shí)大概在6元左右。票價(jià)差距過大，并且城軌算上候車的時(shí)間也差不了多少了。又貴又不方便車次又少還想讓乘客怎么個(gè)死心法？客流量上得去才怪。二、線路問題作為城際列車，線路與途經(jīng)站點(diǎn)對(duì)于客流量的提升發(fā)揮直接作用。除了一個(gè)惠州西湖和火車站之外，幾乎不經(jīng)過人口稠密區(qū)域，包括銀瓶站和樟木頭站都遠(yuǎn)離鎮(zhèn)區(qū) 。一定程度上也無益于提升客流量，造成了乘車不方便。只有一條線路聯(lián)系兩地，到達(dá)站點(diǎn)有限，途經(jīng)站點(diǎn)也無重大交通樞紐，吸引力有限，也限制了乘車意愿。重要站點(diǎn)如西湖、銀瓶和惠州火車站僅在節(jié)假日達(dá)到一個(gè)小高峰，而平日就連景點(diǎn)本身都沒什么人，遑論坐城軌過來的游客。車次少，候車時(shí)間長(zhǎng)，票價(jià)高，乘車手續(xù)麻煩，到達(dá)站點(diǎn)少，區(qū)域人口有限，以上的種種造成了莞惠城軌等于空車在跑的窘境。不過隨著二期工程的貫通，由西湖坐上城軌在望洪樞紐無縫切換，北可上廣州南、白云機(jī)場(chǎng)，西可下寶安機(jī)場(chǎng)和深圳北站，直接聯(lián)系珠三角核心區(qū)域。屆時(shí)的廣惠城軌才可能會(huì)達(dá)到一個(gè)客流高峰。為什么惠州輕軌那么少人乘坐？首先得指出一點(diǎn)小錯(cuò)誤，莞惠C字頭城際鐵路屬于城際軌道交通，不屬于輕軌。它采用8節(jié)車廂的CRH6型動(dòng)車組運(yùn)營(yíng) 。車廂內(nèi)(不對(duì)號(hào)入座）惠州目前運(yùn)營(yíng)的這條城際鐵路僅是廣惠城際的一期工程，由惠州小金口-東莞道滘，2017年12月全線開通，采用鐵路12306系統(tǒng)運(yùn)營(yíng) 。一期工程由道滘-小金口段全長(zhǎng)103千米，全線分為18個(gè)車站。二期工程由道滘-廣州南站，預(yù)計(jì)2020年全線140千米建成通車。公共交通線路的客流量通常取決于起訖站點(diǎn)、途經(jīng)線路和地標(biāo)，以及地區(qū)人口密度，還包括運(yùn)營(yíng)方式和頻次。就現(xiàn)在所運(yùn)營(yíng)的莞惠城軌一期工程來看，人流量確實(shí)偏少，在我看來，主要有這么幾個(gè)原因：一、運(yùn)營(yíng)方式有問題購(gòu)票由于采用鐵路售票與運(yùn)營(yíng)方式，在購(gòu)票乘車和進(jìn)出站方面比較麻煩。往往需要提前購(gòu)票，提前進(jìn)站。在時(shí)間的選擇上，至少提前半小時(shí)購(gòu)票，時(shí)間的選擇上比較局限。車次安排以起訖站點(diǎn)為例，每天運(yùn)行15個(gè)小時(shí)僅安排20多趟開行，平均一趟需要花上至少半小時(shí)以上的候車時(shí)間。并不能做到隨到隨走，流水發(fā)車。并且不是每個(gè)人都需要坐完全程，但即便一站也得等待如此久的時(shí)間，有這個(gè)等車的功夫，路邊隨手一揮公交大巴早到了。所以至少在惠州范圍內(nèi)從瀝林到小金口段基本無人選擇乘坐需要實(shí)名制購(gòu)票、進(jìn)站，安檢、候車半小時(shí)以上的城軌出行。2019年12月11日顯示28趟，實(shí)際開行21趟，剩余7趟停運(yùn) 。票價(jià)貴以瀝林北-火車站（小金口）為例，城軌35分鐘需要20元，而坐公交也就一個(gè)多小時(shí)大概在6元左右。票價(jià)差距過大，并且城軌算上候車的時(shí)間也差不了多少了。又貴又不方便車次又少還想讓乘客怎么個(gè)死心法？客流量上得去才怪。二、線路問題作為城際列車，線路與途經(jīng)站點(diǎn)對(duì)于客流量的提升發(fā)揮直接作用。除了一個(gè)惠州西湖和火車站之外，幾乎不經(jīng)過人口稠密區(qū)域，包括銀瓶站和樟木頭站都遠(yuǎn)離鎮(zhèn)區(qū) 。一定程度上也無益于提升客流量，造成了乘車不方便。只有一條線路聯(lián)系兩地，到達(dá)站點(diǎn)有限，途經(jīng)站點(diǎn)也無重大交通樞紐，吸引力有限，也限制了乘車意愿。重要站點(diǎn)如西湖、銀瓶和惠州火車站僅在節(jié)假日達(dá)到一個(gè)小高峰，而平日就連景點(diǎn)本身都沒什么人，遑論坐城軌過來的游客。車次少，候車時(shí)間長(zhǎng)，票價(jià)高，乘車手續(xù)麻煩，到達(dá)站點(diǎn)少，區(qū)域人口有限，以上的種種造成了莞惠城軌等于空車在跑的窘境。不過隨著二期工程的貫通，由西湖坐上城軌在望洪樞紐無縫切換，北可上廣州南、白云機(jī)場(chǎng)，西可下寶安機(jī)場(chǎng)和深圳北站，直接聯(lián)系珠三角核心區(qū)域。屆時(shí)的廣惠城軌才可能會(huì)達(dá)到一個(gè)客流高峰。仲愷是規(guī)劃高科技工業(yè)區(qū)，仲愷站也是小站，距離惠州北站很近，不可能高鐵安排那么多班次停留的，所以通勤問題就有限制，再一個(gè)惠州北站是贛深高鐵最大的站點(diǎn)，預(yù)留了接駁廣汕高鐵，莞惠城軌接駁站，惠州北站距離江北也修了大道聯(lián)通，惠州北站規(guī)劃是30萬人的商業(yè)中心區(qū)，江北是市中心，定位不一樣，所以仲愷想要達(dá)到惠城區(qū)，江北的房?jī)r(jià)是目前不可能的，惠州北站發(fā)展起來了，預(yù)計(jì)有可能達(dá)到惠城的價(jià)格，謝謝評(píng)論！為什么惠州輕軌那么少人乘坐？首先得指出一點(diǎn)小錯(cuò)誤，莞惠C字頭城際鐵路屬于城際軌道交通，不屬于輕軌。它采用8節(jié)車廂的CRH6型動(dòng)車組運(yùn)營(yíng) 。車廂內(nèi)(不對(duì)號(hào)入座）惠州目前運(yùn)營(yíng)的這條城際鐵路僅是廣惠城際的一期工程，由惠州小金口-東莞道滘，2017年12月全線開通，采用鐵路12306系統(tǒng)運(yùn)營(yíng) 。一期工程由道滘-小金口段全長(zhǎng)103千米，全線分為18個(gè)車站。二期工程由道滘-廣州南站，預(yù)計(jì)2020年全線140千米建成通車。公共交通線路的客流量通常取決于起訖站點(diǎn)、途經(jīng)線路和地標(biāo)，以及地區(qū)人口密度，還包括運(yùn)營(yíng)方式和頻次。就現(xiàn)在所運(yùn)營(yíng)的莞惠城軌一期工程來看，人流量確實(shí)偏少，在我看來，主要有這么幾個(gè)原因：一、運(yùn)營(yíng)方式有問題購(gòu)票由于采用鐵路售票與運(yùn)營(yíng)方式，在購(gòu)票乘車和進(jìn)出站方面比較麻煩。往往需要提前購(gòu)票，提前進(jìn)站。在時(shí)間的選擇上，至少提前半小時(shí)購(gòu)票，時(shí)間的選擇上比較局限。車次安排以起訖站點(diǎn)為例，每天運(yùn)行15個(gè)小時(shí)僅安排20多趟開行，平均一趟需要花上至少半小時(shí)以上的候車時(shí)間。并不能做到隨到隨走，流水發(fā)車。并且不是每個(gè)人都需要坐完全程，但即便一站也得等待如此久的時(shí)間，有這個(gè)等車的功夫，路邊隨手一揮公交大巴早到了。所以至少在惠州范圍內(nèi)從瀝林到小金口段基本無人選擇乘坐需要實(shí)名制購(gòu)票、進(jìn)站，安檢、候車半小時(shí)以上的城軌出行。2019年12月11日顯示28趟，實(shí)際開行21趟，剩余7趟停運(yùn) 。票價(jià)貴以瀝林北-火車站（小金口）為例，城軌35分鐘需要20元，而坐公交也就一個(gè)多小時(shí)大概在6元左右。票價(jià)差距過大，并且城軌算上候車的時(shí)間也差不了多少了。又貴又不方便車次又少還想讓乘客怎么個(gè)死心法？客流量上得去才怪。二、線路問題作為城際列車，線路與途經(jīng)站點(diǎn)對(duì)于客流量的提升發(fā)揮直接作用。除了一個(gè)惠州西湖和火車站之外，幾乎不經(jīng)過人口稠密區(qū)域，包括銀瓶站和樟木頭站都遠(yuǎn)離鎮(zhèn)區(qū) 。一定程度上也無益于提升客流量，造成了乘車不方便。只有一條線路聯(lián)系兩地，到達(dá)站點(diǎn)有限，途經(jīng)站點(diǎn)也無重大交通樞紐，吸引力有限，也限制了乘車意愿。重要站點(diǎn)如西湖、銀瓶和惠州火車站僅在節(jié)假日達(dá)到一個(gè)小高峰，而平日就連景點(diǎn)本身都沒什么人，遑論坐城軌過來的游客。車次少，候車時(shí)間長(zhǎng)，票價(jià)高，乘車手續(xù)麻煩，到達(dá)站點(diǎn)少，區(qū)域人口有限，以上的種種造成了莞惠城軌等于空車在跑的窘境。不過隨著二期工程的貫通，由西湖坐上城軌在望洪樞紐無縫切換，北可上廣州南、白云機(jī)場(chǎng)，西可下寶安機(jī)場(chǎng)和深圳北站，直接聯(lián)系珠三角核心區(qū)域。屆時(shí)的廣惠城軌才可能會(huì)達(dá)到一個(gè)客流高峰。仲愷是規(guī)劃高科技工業(yè)區(qū)，仲愷站也是小站，距離惠州北站很近，不可能高鐵安排那么多班次停留的，所以通勤問題就有限制，再一個(gè)惠州北站是贛深高鐵最大的站點(diǎn)，預(yù)留了接駁廣汕高鐵，莞惠城軌接駁站，惠州北站距離江北也修了大道聯(lián)通，惠州北站規(guī)劃是30萬人的商業(yè)中心區(qū)，江北是市中心，定位不一樣，所以仲愷想要達(dá)到惠城區(qū)，江北的房?jī)r(jià)是目前不可能的，惠州北站發(fā)展起來了，預(yù)計(jì)有可能達(dá)到惠城的價(jià)格，謝謝評(píng)論！我作為江西人，我親戚朋友很多在東莞，深圳，廣州，佛山，惠州，汕頭這些地方，可是江西現(xiàn)在高鐵線路很多，但是去廣東高鐵屈指可數(shù)啊，反而去長(zhǎng)沙，武漢，杭州，上海，溫州，福州高鐵多，上饒去深圳一天3趟高鐵和動(dòng)車，廣州也只有5趟到6趟，佛山一趟都沒有，甚至整個(gè)江西也沒有到佛山高鐵，為什么江西人在廣東做生意打工的人這么多反而很少有高鐵坐？未來昌吉贛高鐵開通會(huì)不會(huì)南昌增加20幾趟高鐵到深圳和廣州呢？我相信南京，溫州，寧波，上海，杭州去深圳不會(huì)增加太多高鐵到深圳，有可能上海去深圳途徑上饒到深圳有幾趟，其他增加不了多少，現(xiàn)在他們都是走沿海高鐵，所以饒了江西了，直接走溫州，到福州，廈門，深圳了，希望鐵路局多增加去廣東高鐵，讓江西老表方便回家.....