所以說即使出現(xiàn)公共換電站也只有兩種可能服務(wù)車型極少沒有價值，使用成本極高沒有用戶 。電池類型能夠統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)答案不可能統(tǒng)一NCM/NCA/LFP等類型的電芯各有各的優(yōu)勢，各大車企會選擇的類型以其技術(shù)水平和配套總成的適應(yīng)性決定 。想要統(tǒng)一電芯類型就得讓各家企業(yè)接受相同的標(biāo)準(zhǔn)，這對于技術(shù)先進(jìn)的車企而言是不公平的，對于行業(yè)整體的技術(shù)升級也是拖后腿 。
至于玩客幣的結(jié)局，我覺得總有一個曙光讓大家看到，除非雷霆熬不過那一天 。區(qū)塊鏈技術(shù)的深入應(yīng)用必將推動ICO的自由化 。如果能堅持到那一天，應(yīng)該算是有意義的事情 。畢竟迅雷有過玩客幣的閉環(huán)經(jīng)驗，但現(xiàn)在這個閉環(huán)被切斷了 。很難說最后的結(jié)果會如何 。迅雷堅持做產(chǎn)品和服務(wù)，大家堅持跟風(fēng) 。應(yīng)該有一天可以給出閉環(huán)解決方案 。
不過這只是電芯的區(qū)別，電池組水平的差距會更大 。電池的設(shè)計、制造、包裝對工藝要求非常嚴(yán)格，不同企業(yè)的電池組參差不齊，換電可能會導(dǎo)致優(yōu)秀的車輛使用低質(zhì)量的電池，這似乎是用戶無法接受的 。同時，在一些模塊化電動汽車中，抗拉強度高的電池也會被用作車身結(jié)構(gòu)的加強件 。頻繁拆卸會傷害車輛嗎？拋開這個不談，如果低強度標(biāo)準(zhǔn)的電池組再發(fā)生碰撞，超出預(yù)測標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)果誰來承擔(dān)？綜上所述，換電模式只適合區(qū)域內(nèi)的商用車，或者銷量不高的乘用車品牌 。
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