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氫動力汽車,氫燃料汽車的味道

燃料云知道

中國新能源汽車中的能量為啥不用氫動力，而用電？
【氫動力汽車,氫燃料汽車的味道】

氫動力汽車,氫燃料汽車的味道


增程技術主要用于「過渡」·氫動力增程有三大弊端車型特點概述：氫能汽車并非燃燒氫從而產生熱能，在通過內燃機將熱能轉化為機械能的汽車；其本質是以氫氧反應發電，為動力電池組充電并給電機供電的化學發電器，車輛的“屬性”為「氫能·增程式電動汽車」 。在了解了這種車輛的動力的本質后，對于新能源汽車為何以電為主還會疑惑嗎？氫能增程最終還是要用電驅動汽車行駛 。
所以氫只是用于發電的物質，那么如果用氫發電不環保、不劃算、不安全的話，似乎也就沒有用氫動力的理由了；全球范圍內只有日韓德國等極少數國家曾經將氫能電動汽車作為研發方向，但至今保有量也是低到可以忽略不計，原因正是因為這三點 。不環?！練洹坎荒軓淖匀唤缰苯荧@取，獲得氫的方式主要有兩種 。丙烷脫氫電解水現階段主要的制氫方式還是丙烷脫氫技術，氫可視為“副產品”，但產出后還是主要用于工業生產；而丙烷存在與石油天然氣的熱解氣體中，似也就是說用這種方式制氫消耗的還是常規能源 。
所謂常規能源指“不可再生能源”，石油天然氣至少要數百萬年才能形成，年齡最“高”的石油有接近五億年；然而在這么漫長的歲月中形成的石油，以人類文明進入工業時代后的三個世紀即消耗殆盡 。其中燃油動力汽車的普及實際只是百年光景，探明石油儲能就已經不足消耗半世紀了；那么再以常規能源制氫，隨后用氫能去發電，這還有什么意義呢？重點：用氫氧技術發電看似實現了終端零排放，這點倒是與電動汽車相同，看似確實是環保的；但是用丙烷脫氫技術事情的源頭當然是有排放的，而且消耗的常規能源，這些能源從開采到運輸到應用，哪個環節似乎都在破壞生態環境 。
這就是氫能增程電動汽車難以被認可的原因，其本質就是不環保的；至于電解水制氫其實不太可能普及應用，原因是什么呢？不劃算氫能汽車的本質還是電動汽車，驅動車輛行駛的是電能而不是氫能 。消耗電制氫用氫能發電用電驅動汽車這是從電解水制氫到車輛正常行駛的流程，但如果給它簡化一下的話：發電，充電，行駛 。似乎不用制氫而直接充電同樣可以讓電動汽車正常行駛，為什么還要繞個圈子來制氫并用氫增程呢？初期是認為電動汽車的動力電池組制造成本高，容量小會影響續航能力，所以用增程技術提高續航還是有必要的；但是這種說法雖然是對的，不過用傳統內燃機增程都要比勤更增程劃算得多 。
因為電解水制氫的損耗是巨大的，假設20kwh的電能可以驅動車輛行駛100km（基本如此），一公斤氫能可以反應出這么多的電，而用電解水制造（氫1kg·20kwh）所需要消耗的電能高達60kwh左右 。也就是在看不到的源頭需要以數倍的電能消耗，才能讓氫能增程車短距離行駛；這個損耗要比使用內燃機增程的損耗還要高，可理解為制氫再用氫發電的熱效率更低 。
問題：至此能夠了解氫能發電增程的損耗有多大了，可以說除了浪費資源似乎再沒有其他意義了；不過對于主攻氫能增程電車的日本而言是個例外，因為日本在白金點火時代為壟斷汽車供應鏈而儲備了大量的鉑（PT·白金），可尷尬的是隨即電噴技術取代了化油器，PT無法在汽車上消耗了 。但是制氫可以消耗PT，這才是日本熱衷于氫能電車的原因；那么這種汽車用于發電的氫燃料電池堆的制造需要消耗數十克的鉑，而且這還是小功率的電池堆 。

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