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【環球網科技報道 記者 張陽】近日 ， 華為乾崑正式發布全球量產最高規格的896線雙光路圖像級激光雷達 ， 標志著車載激光雷達正式從“點云級”邁入“圖像級”時代 。 這一技術突破不僅刷新了車載感知硬件的性能天花板 ， 更在智能輔助駕駛向高階演進的關鍵節點 ， 為行業提供了感知技術的全新解決方案 ， 開啟了車載感知技術的全新產業周期 。
“看得見”已不夠 ， “看得清”才是安全底線
智能輔助駕駛的演進 ， 本質上是一場感知能力的升級 。 從最早的單目攝像頭 ， 到多目攝像頭 ， 再到多傳感器融合 ， 直到今天激光雷達成為高階智能輔助駕駛的標配 ， 行業始終在追問一個核心問題：機器如何才能像人一樣 ， 甚至超越人 ， 真正“看清”復雜多變的物理世界？
現有激光雷達普遍存在“點云級”感知的天然缺陷 。 以128線雷達為例 ， 其單幀點云密度僅能勾勒出物體輪廓 ， 面對低反射率物體如黑色輪胎、異形障礙物或高速運動目標時 ， 往往因分辨率不足導致漏檢或誤判 。
華為乾崑此次發布的896線雙光路激光雷達 ， 將分辨率提升4倍 ， 已達到圖像級別 。 其關鍵創新在于“雙光路”架構 。 通過廣角與長焦兩套獨立接收系統協同工作 ， 既保障近場大視野覆蓋 ， 又實現遠距離細節捕捉 。 例如 ， 該雷達可在120米的距離穩定識別高度僅14厘米的紙箱 ， 對低反射率目標的探測距離提升近2倍 。 這意味著 ， 車輛不再只是“看見”障礙 ， 而是真正“看清”并理解其形態與威脅等級 。
從技術代際看 ， 它讓激光雷達第一次具備了“聚焦”與“掃視”同步進行的能力 ， 為算法提供了更為豐富的原始數據 。 在智能輔助駕駛的感知鏈條中 ， 這相當于從“黑白標清”直接躍入“超高清3D成像” 。
在硬件可靠性上 ， 這款激光雷達同樣實現了行業創新 。 其采用的鋼化膜玻璃視窗 ， 讓視窗硬度提升 25%、耐久能力翻倍 。
安全數據背后：多傳感器融合仍是不可替代的路徑
智能駕駛的安全核心 ， 在于對全場景、全類型障礙物的精準識別與提前預判 。 華為乾崑新一代雙光路圖像級激光雷達的性能升級 ， 直指行業長期面臨的感知難點 ， 以超遠距、高精度的識別能力 ， 大幅提升了智能輔助駕駛的安全冗余 。
華為乾崑披露的一組數據尤為值得關注：截至2026年3月 ， 華為乾崑智駕主動安全系統已為鴻蒙智行車主累計避免可能碰撞超過354萬次 ， 輔助駕駛總里程達87.6億公里 。 更關鍵的是 ， 在ADS系統介入下 ， 用戶平均安全行駛里程是中國人駕平均水平的3.95倍 。
這一成績并非僅靠激光雷達達成 ， 而是源于華為乾崑堅持的“激光雷達+毫米波雷達+攝像頭”多傳感器融合路線 。 盡管純視覺方案在成本與算法上持續進化 ， 但在極端光照、惡劣天氣的情況下 ， 其可靠性仍存疑 。 而激光雷達提供的是幾何級精確的三維空間信息 ， 不受光照影響 ， 是構建確定性安全的關鍵一環 。
華為乾崑的WEWA架構進一步強化了融合效率 。 通過底層硬件協同與算法優化 ， 不同傳感器數據在毫秒級內完成對齊與決策 ， 避免了傳統后融合方案中的信息滯后與沖突 。 這種“感知-決策-控制”一體化的設計 ， 使得系統能在14厘米障礙物被識別后的極短時間內完成減速或避讓 ， 真正實現“防患于未然” 。
技術競賽正從“有沒有”轉向“好不好”
當前 ， 智能輔助駕駛行業正經歷從功能普及到體驗深化的轉折點 。 早期競爭聚焦于“是否配備激光雷達” ， 如今則進入“感知質量”比拼階段 。 目前絕大多數車企紛紛推出高線數激光雷達車型 ， 但多數仍停留在120+線水平 。 華為乾崑896線激光雷達產品的量產 ， 無疑抬高了技術門檻 。
更重要的是 ， 它傳遞出一個信號：安全不能依賴概率 ， 而必須建立在可驗證、可量化的硬件能力之上 。 在用戶對“智駕信任度”仍存疑慮的背景下 ， 唯有通過極致可靠的感知系統 ， 才能真正推動高階功能從“可用”走向“敢用” 。
開啟3D成像時代 ， 安全才是終極豪華
華為乾崑的這次發布 ， 不只是一個硬件升級 ， 更是一次對智能輔助駕駛價值坐標的重新校準 。 當行業熱衷于討論“無圖智駕”或“端到端大模型”時 ， 華為選擇回歸本質：先確?！翱吹们濉?， 再談“開得好” 。
圖像級激光雷達的出現 ， 意味著車載感知正式邁入3D成像時代 ， 硬件層面的冗余設計 ， 為軟件層面的安全策略提供了物理基礎 。 未來的智能汽車 ， 將如同擁有“高清雙眼”的人類駕駛員 ， 不僅能識別物體 ， 更能理解場景、預判風險 。 在這條通往“零事故交通”的道路上 ， 華為乾崑正以硬核技術筑牢第一道防線 。
【激光雷達邁入“圖像級”時代：華為乾崑如何重塑智能駕駛感知邊界】而真正的豪華 ， 從來不是傳感器數量或算力峰值 ， 而是每一次出行都能平安抵達 。
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