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最先亮相的長江1000（CJ-1000）到現在也沒個準確的信息 ， 沒想到 ， 后續(xù)跟進的長江2000（CJ-2000）反而后來者居上 ， 其實這也是研發(fā)長江1000累積的經驗值 ， 規(guī)避了一些初期風險的結果 ， 所以沒必要踩一個捧一個 ， 只要大涵道比的航發(fā)成了就OK！
上月底 ， 也就是最后一天28號 ， 中國航發(fā)集團宣布：CJ2000完成了全狀態(tài)高空臺試驗 ， 累計運行時間達到3000h 。 該機涵道比12:1 ， 燃油效率比CJ1000A提升15% ， 熱效率提高18% ， 生產線廢品率7.8%以下 ， 最大臺架推力達到了35.2t 。
高壓壓氣機采用整體葉盤設計 ， 渦前溫度達到了1950K（1676℃） ， 單就推力和渦前溫度而言 ， 已經超越波音787安裝的GEnx-1B 。
可以這么說 ， 這是繼美英之后 ， 全球第三個擁有獨立技術的國家 ， 其實俄羅斯也能算一個 ， 不過市場層面而言 ， 注定沒有多大的發(fā)展前途 ， 人口基數擺著 ， 形成直接競爭的也就美英中三國 ， 可以這么說 ， 全球屈指可數的存在 ， 真的就是中國和外國這兩種境況 ， 眾所周知的原因 ， 現在中國被逼的實現全產業(yè)鏈化 ， 因此任何一次突破 ， 都顯得尤為重要 ， 打破的不僅僅是技術壟斷 ， 也是全產業(yè)鏈的不斷完善 。
而對于現在的大涵道比渦扇發(fā)動機而言 ， 風扇/壓氣機部件在發(fā)動機總長度方面所占比例仍舊為50% - 60% ， 在重量上占40% - 50% ， 制造成本占35% - 40% ， 維修成本占30%（K. Steffens ， 2001） 。
在壓氣機氣動力學、計算流體力學以及計算結構力學均有很大發(fā)展的當下 ， 高壓壓氣機的研制依舊屬于高風險、高難度之事 ， 直至現在 ， 高壓壓氣機的設計仍然是發(fā)動機研制中的技術難題之一 。 這便是眾多國家無法掌握大涵道比渦輪風扇發(fā)動機的根源所在 ， 這次長江2000的重大突破 ， 你說意義有多大吧！
很自然的對于后續(xù)的C929遠程寬體客機而言 ， 打下了堅實的基礎 ， 要知道這可是洲際飛行的客機 ， 而且是寬體型 ， 想象一下一旦成功 ， 特種機型的平臺也就實現了跨越 ， 畢竟客機的舒適性要更強一些 ， 那么后續(xù)的加油、預警等機型 ， 也就有了全新的平臺 。
【好消息不斷！長江2000大涵道比航空發(fā)動機實現全面突破】當然該平臺另一個特點就是擁有基本型、縮短型、加長型這三個版型 ， 其座位數在250到350個之間 ， 航程能夠達到1.2萬公里 。 目前披露的標準型的最大起飛重量為247.5噸 ， 這可比運20B的220噸級最大起飛重量更大更重 ， 這還僅僅是基本型的數據 ， 加長型顯然更重更大 ， 可以針對不同的任務需求 ， 選擇其中一個版型作為適配平臺 ， 自由度大幅增加 ， 這可比C 919還要重要 ， 因此航發(fā)的重要性也就顯得尤為突出 ， 這次重大突破的意義就在于此 。
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