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車均華為，核武擴(kuò)散

華為芯片it芯片廣汽集團(tuán)

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車均華為，核武擴(kuò)散

跨入2025年 ， 華為汽車業(yè)務(wù)的好消息接連不斷 。
先是廣汽集團(tuán)設(shè)立注冊資本高達(dá)15億元的GH項(xiàng)目公司 ， 與華為在產(chǎn)品開發(fā)、營銷策略、生態(tài)服務(wù)等各個(gè)層面展開全面合作 。
緊接著 ， 奧迪宣布未來所有車型都將裝配華為智駕系統(tǒng) ， 上汽也不遑多讓地傳出乘用車板塊將與華為智駕合作的消息 。
消息令人眼花繚亂 ， 吃瓜群眾的當(dāng)務(wù)之急是擦亮雙眼 ， 思考一下這些行為背后的邏輯 ， 以及這些車企能否如愿？
01
《寒窯賦》里講 ， 天不得時(shí) ， 日月無光 ， 人不得時(shí) ， 利運(yùn)不通 。
一年多前還被廣大車企拒之門外的華為成為一眾車企的座上賓和香餑餑 ， 完美詮釋了什么叫時(shí)來運(yùn)轉(zhuǎn) 。
長者說過 ， 要考慮個(gè)人的奮斗 ， 但也要考慮歷史的進(jìn)程 。
隨著電動(dòng)化滲透率過半 ， 電動(dòng)車的市場競爭已經(jīng)邁入了以智能化為主要競爭手段的下半場 。
當(dāng)歷史的車輪滾滾向前 ， 來到了以智能化決勝負(fù)的階段 ， 廣汽、上汽、奧迪這些電動(dòng)化水平一般、智能化水平更一般的車企 ， 急需華為或其它強(qiáng)有力的供應(yīng)商幫助補(bǔ)齊智能化的短板 。

同時(shí)深耕芯片、硬件、軟件、云等智能化技術(shù)的華為 ， 旗下汽車業(yè)務(wù)涵蓋七大板塊-智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車載光 ， 每一項(xiàng)業(yè)務(wù)都以智能化為核心亮點(diǎn) 。
軟硬芯云四位一體的全面智能化技術(shù) ， 也成為華為在博世、采埃孚、博格華納、大陸等一眾勁敵的圍剿之下殺入并成功站穩(wěn)電動(dòng)汽車增量智能化零部件及系統(tǒng)領(lǐng)域的利劍 。

除了技術(shù)側(cè)的戰(zhàn)力強(qiáng)悍 ， 在市場側(cè) ， 過去一兩年的實(shí)踐也多次證明 ， 華為解決方案的確賦予了搭載車型獨(dú)特的賣點(diǎn) ， 幫助很多車型成為爆款 。
略舉幾例 ， 50萬以上不分動(dòng)力形式、不分車身形式的銷量冠軍問界M9 ， 被華為打造為科技車皇
月銷量持續(xù)保持恐怖的1.5萬+ ， 其豐厚的利潤更是幫助賽力斯成為理想汽車之后第二個(gè)盈利的新勢力車企 。

嵐圖夢想家搭載了華為智駕系統(tǒng)之后 ， 成功奪走了被騰勢D9霸榜許久的新能源MPV市場銷冠 。
方程豹豹8搭載華為乾崑智駕之后 ， 首個(gè)完整交付月就實(shí)現(xiàn)了月銷破5000 。
一個(gè)個(gè)成功案例擺在眼前 ， 最近這兩年遭遇水逆的上汽、廣汽、奧迪們怎能不眼饞？
02
天地轉(zhuǎn) ， 光陰迫 ， 一萬年太久 ， 只爭朝夕 。
2024年 ， 華為聯(lián)合一眾車企強(qiáng)力開啟了智駕規(guī)模商用元年 。
剛剛邁入2025年 ， 比亞迪就以雷霆萬鈞之勢強(qiáng)力開啟了智駕平權(quán)元年 。
再加上特斯拉FSD即將入華的消息 ， 很多剛剛緩過神來的車企或者說名義上很早就開始自研智駕卻始終拿不出像樣方案的車企 ， 已經(jīng)來不及自研了 。

隨著高階智駕系統(tǒng)的成本從三年前的三四萬元落到現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)的一萬元出頭 ， 以及五千元左右中階智駕系統(tǒng)的相繼問世 ， 中高階智駕系統(tǒng)的搭載率必將迎來大幅度攀升 。
在這樣的背景下 ， 就像黃健翔調(diào)侃中國足球隊(duì)的那樣 ， 留給車企自研智駕方案的時(shí)間真的不多了 。

一眾車企爭相投入華為的懷抱 ， 除了時(shí)間有限來不及自研之外 ， 還有一個(gè)更加重要的原因：高階智駕系統(tǒng)的研發(fā)不僅太燒錢 ， 而且門檻大大提高了 。
經(jīng)過十余年、五六代核心技術(shù)的迭代 ， 智能駕駛算法已經(jīng)演進(jìn)到了數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的端到端AI+知識驅(qū)動(dòng)的物理AI時(shí)代 。

端到端開發(fā)范式特別消耗算力和數(shù)據(jù) ， 需要實(shí)打?qū)嵉鼗ㄥX建設(shè)數(shù)據(jù)閉環(huán) ， 進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集、標(biāo)注、挖掘以及模型的訓(xùn)練、仿真、評估 。
且不說數(shù)據(jù)成本 ， 單說算力成本 ， 華為車BU CEO前段時(shí)間表示 ， 華為云端智駕訓(xùn)練算力已經(jīng)達(dá)到了10E ， 盡管華為云那邊給了一個(gè)打折的價(jià)格 ， 每年在算力上面的投入也高達(dá)40億人民幣 。

對于很多盈利水平大幅度下滑且歷史包袱很重的傳統(tǒng)車企來說 ， 每年40億的算力投入是一個(gè)無法忽視的天文數(shù)字 。
比錢更加考驗(yàn)的是 ， 智駕系統(tǒng)的研發(fā)門檻越發(fā)高不可攀了 。
很多人認(rèn)為 ， 到了端到端時(shí)代 ， 智駕系統(tǒng)的開發(fā)門檻下降了 ， 其實(shí)不然 ， 進(jìn)入門檻的確下降了 ， 但做出好產(chǎn)品的門檻大大提高了 。
智駕的研發(fā)不僅燒錢 ， 而且極其考驗(yàn)研發(fā)流程、體制機(jī)制、組織架構(gòu) ， 不抱華為大腿 ， 你讓錢越花越少甚至已經(jīng)陷入虧損且沒有合適人才的傳統(tǒng)車企怎么辦？
03
互聯(lián)網(wǎng)是有記憶的 。
2022年底 ， 在經(jīng)過一兩年的磨合之后 ， 廣汽終止了與華為的合作 ， 廣汽高管當(dāng)時(shí)表示：
“華為是大牌的供應(yīng)商 ， 它的價(jià)格比較高 。 我們想跟華為合作 ， 會發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力 。 車企做產(chǎn)品 ， 應(yīng)該綜合考慮科技創(chuàng)新與合理成本 。 ”
2025年初 ， 在經(jīng)過上市后首次錄得年度虧損的2024年之后 ， 廣汽拋開關(guān)于科技創(chuàng)新與合理成本的所有顧慮 ， 再度投向了華為的懷抱 。

不要怪一眾本土車企在華為突破芯片制造這座大山之前的猶豫和反復(fù) 。
在高階智能駕駛這類高度復(fù)雜、且需要軟硬件融合才能實(shí)現(xiàn)的殺手級功能的開發(fā)中 ， 操作系統(tǒng)、算法、模型與芯片的精準(zhǔn)適配牽扯到大量的開發(fā)工作 ， 選定了芯片平臺 ， 就要考慮日后自動(dòng)駕駛功能進(jìn)階所需要的芯片算力提升是不是有保障 。
芯片廠商必須給出明確的路線圖 ， 才能幫助車企保護(hù)投入了大量精力形成的軟件資產(chǎn) 。

如果華為無法在高端芯片制造上取得突破 ， 華為的自動(dòng)駕駛能力將毫無疑問地被鎖死在L3級別之下 。
當(dāng)前 ， 基于先進(jìn)制造工藝生產(chǎn)的芯片打造的智駕方案會降低10%左右的續(xù)航 ， 而落后工藝的智駕方案不僅更耗電 ， 芯片間的通信帶寬也極其有限 ， 基本被封印了邁向L3、L4的可能 。

23年9月份華為突破了芯片生產(chǎn)的難關(guān)之后 ， 它的高階智駕解決方案開始陸續(xù)談定了很多合作方 ， 主要原因也在這里 。
華為芯片制造無憂之后 ， 車企們徹底放下了對華為解決方案無法順利邁進(jìn)到L3、L4、L5等級的懷疑 ， 徹底打消了對華為親自下場造車的顧慮 。
畢竟 ， 能像AI時(shí)代最賺錢的芯片和方案廠商英偉達(dá)那樣賣金鏟子 ， 拿幾十個(gè)點(diǎn)的高毛利 ， 華為還怎么可能苦哈哈地去挖可能什么也挖不出來的礦 ， 掙那十幾個(gè)百分點(diǎn)的毛利呢？
一個(gè)人補(bǔ)課可以提高分?jǐn)?shù) ， 所有人一起補(bǔ)課卻只能提高分?jǐn)?shù)線 。
當(dāng)越來越多的車企都采用華為的智能解決方案之后 ， 因?yàn)闆]有了獨(dú)特的差異化優(yōu)勢 ， 很難單獨(dú)憑借華為這個(gè)金字招牌將旗下車型打造成爆款 。
【車均華為，核武擴(kuò)散】這個(gè)時(shí)候 ， 考驗(yàn)的才是車企在產(chǎn)品定義、營銷、渠道上的真功夫 。

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