一、火車頭頂的電線一直在使用，為什么一直磨不斷？
說這話，題主自己信么？這世界上存在永不磨損的材料存在么？既然這種材質能被加工成“特種電線”，那就意味著它是可以被塑性的，而塑形必然要經過提煉，頂多它就是個比普通材料更具耐磨性的電線而已 。
嚴格來講 ， 這種“電線”叫接觸網，它的主要作用就是給以電力為動力的火車供電，目前全國國內的火車大部分都是電力機車，以前那種內燃機火車幾乎是看不到了，我們東北只有牡丹江地區還有那么幾輛 ， 其余的大部分都已經退役 。
其實這種接觸網的材質和通電電壓是有嚴格規定的 ， 據說額定的電壓是25KV，為機車供電主要是靠火車頭上方的“受電弓”來進行供電 ， 當或者緩緩啟動或者正常行駛時，受電弓會在接觸電網上滑行，而受電弓與接觸網之間還有一個叫滑板的小零件，這種滑板的材質大多數是由石墨構成的，在火車正常行駛的過程中，受電弓與接觸網連接靠的就是這個玩意，實際上這玩意的可塑性是非常強的，在接觸的過程中首先磨損的就是會“石墨滑板”而不是接觸網電線 。
【高鐵上面的電線為什么磨不斷】據有關資料顯示，這種石墨滑板的使用壽命長達50年之久，也就是說這東西是有使用壽命的餓，而且在使用的過程中也是會造成磨損的 。
接下來再說說接觸網的材質，一般火車上面的電線，也就是接觸網的主要材質是銅或銅銀合金、銅錫合金、銅鎂合金、高強度銅鎂合金等，規格在85mm2～150mm2之間 。形狀一般是兩側帶溝槽的圓柱體，之所以帶溝槽，就是為了方便受電弓上的滑板劃過電線 。
一般接觸網安裝采用的是懸吊方式安裝，兩邊的溝槽還利于懸挑安裝電線，而這種接觸網據說是沿著鋼軌上空呈“之”字形架設的 ， 據說這樣設置是為了方便受電弓取流高壓電 。
此外 ， 接觸網的架設也是非常復雜的，除卻結霜的材質之外，還要使用水泥支柱、鋼柱 ， 以及其他材質的支撐架來固定接觸網，除卻接觸網本身，一般還要配備回流線、附加懸掛等，主要用作回流線 ， 也稱之為牽引網 。
不過這種接觸網一般是直接暴露在空中的 ， 外面是沒有絕緣層的，在電視和新聞上，經常看到一些人在火車上觸電身亡，就是肢體碰到了接觸網電線的后果 。而且這種接觸網在一些極端的惡劣環境下是無法正常工作的 。就拿前幾天的大學來說 ， 通過東北的很多趟電力機車因為接觸網結冰的原因，停在半路等待救援 。
當然，這些都是題外話，可以確定的是接觸網電線以銅線為主，肯定是會磨損的，只不過是有人長期對線路進行維護而已 ， 所以看上去好像不會磨損 。此外，基于石墨滑板與銅線接觸 ， 磨損比較厲害的因該是石墨滑板而非銅線，而且銅線是圓柱體，凹槽在上方兩側，石墨滑板與圓柱體線路接觸的面只是底部，磨損幾乎可以忽略，所以使用壽命才高達50年 。
二、高鐵時速300公里，為什么頂上的電線卻磨不斷？
它的專業名稱叫接觸線 。它不是磨不斷，象所有產品一樣也是有使用壽命的 。只是它的質量要求彈性好、耐腐蝕、耐磨性高 。而且在磨斷之前早就被定期檢修、更換了 。和接觸線連帶的、我們看到的網狀系統，叫高速鐵路接觸網 ， 是供電線路系統 。
接觸網的結構
它由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎組成 。也即接觸線并不是獨自戰斗 ， 有個緊密相連、親密協作的技術團隊 。接觸懸掛，也就是直接連接高鐵機車的組件，功能是直接輸送從牽引變電所獲得的電能 。它包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件 。支持裝置，功能是支撐接觸懸掛，架設在支柱上 。
定位裝置，功能是固定接觸線的位置 ， 限制接觸線在受電弓滑板運行軌跡范圍內，保證接觸線與受電弓不脫離，并將接觸線的水平負荷傳給支柱 。它包括定位管和定位器兩部分 。支柱與基?。芎美斫? ，功能是承受以上三個部分的重量負荷 ， 并將接觸懸掛系統固定在規定的位置和高度 。
頂上的電線的合格標準
高鐵頭頂的“電線”，這條電線的名字叫做接觸網，也有一些別稱叫它高架電纜或架空電纜，它是鐵路電氣化工程的主構架 。這條“電線”可不是簡簡單單就能達標的，它起碼要符合以下幾點要求：
1．在高速運行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機車正常取流，要求接觸網在機械結構上具有穩定性和足夠的彈性 。
2．接觸網設備及零件要有互換性 ， 應具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并盡量延長設備的使用年限 。
3．要求接觸網對地絕緣好，安全可靠 。
4．設備結構盡量簡單，便于施工 ， 有利于運營及維修 。在事故情況下，便于搶修和迅速恢復送電 。
5．盡可能地降低成本，特別要注意節約有色金屬及鋼材 。
為什么頂上的電線卻磨不斷
高速鐵導體是由150平方毫米的鎂銅合金絲制成，具有很高的強度和耐磨性 。高速鐵上面的受電弓形面是用石墨材料貼合的，具有導電性 。性能和抗磨效果好，石墨材料在高速鐵道實際運行中的磨損，鋼絲的磨損很小 。因此，子彈頭列車頂部的受電弓形物會在一兩個月內更換為石墨材料，以保證子彈頭列車的正常運行和安全 。鋼絲的壽命也得到了極大的提高 。高速列車運行速度較高，與電力線的接觸是瞬間的 。時間短，增強了電線的使用時間 。
負載電流與滑板和接觸線之間的接觸壓力、過渡電阻和接觸面積有關，并取決于接觸線和受電受電弓滑板之間的接觸面的光滑程度，并取決于它們的相互作用 。受電受電弓和受電受電弓 。做到這一點 。受電受電弓和接觸線之間需要恒定的接觸壓力，以確保牽引電流的順利流動 。
由于接觸懸掛物本身的彈性不同，接觸線在受電受電弓的提升作用下會引起不同程度的上升，從而引起驅動受電受電弓時的垂直振動 。受電受電弓的計算公式是：它將產生與質量有關的上下交叉動態接觸壓力 。電受電弓在運行過程中，由于氣流的作用，其功率隨著速度的增加而迅速增加 。受電弓形接頭在上升和下降過程中產生的阻尼力 。
三、高鐵時速高達350公里，為什么高壓電線不會磨斷
高鐵電線磨不壞的原因：高鐵電線一般叫接觸網，是由金屬制成的，高鐵與接觸網接觸的部位是受電弓的碳滑板，其材質是石墨 。所以主要的磨損是受電弓，而不是接觸網 。受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備 ， 安裝在機車或動車車頂上 。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成 。菱形受電弓 ， 也稱鉆石受電弓，以前非常普遍 ， 后由于維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓 。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關 ， 取決于受電弓和接觸網之間的相互作用 。受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式 。雙臂式雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱“菱”形集電弓，因其形狀為菱形 。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險 ， 部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新干線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓 。單臂式除了雙臂式，其后亦有單臂式的集電弓，亦可稱為“之”（Z）（ㄑ）字形的集電弓 。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓類型 。而依據各鐵路車輛制造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異 。垂直式除了上述兩款集電弓 ， 還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成“T”字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音 。所以此款集電弓主要用于高速鐵路車輛 。但是由于成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新干線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓） 。石津式日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔1951年發明 ， 又稱為“岡電式”、“岡軌式” 。
