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高鐵車身是什么結(jié)構(gòu)，高速列車主要技術(shù)( 二 )

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高鐵車身是什么結(jié)構(gòu)，高速列車主要技術(shù)


3 ， 和諧號CRH380A型電力動車組的技術(shù)特點(diǎn)1、低阻力流線頭型：南車四方機(jī)車車輛股份共設(shè)計(jì)了20種列車新頭型方案 ， 經(jīng)過進(jìn)行了氣動阻力、氣動升力、側(cè)向力、隧道效應(yīng)等大量的空氣動力學(xué)的仿真計(jì)算 ， 并通過三維流場數(shù)值仿真分析和多目標(biāo)優(yōu)化 ， 進(jìn)行了17項(xiàng)、75次仿真計(jì)算 ， 確定了5種備選頭型 。繼而又對備選方案制作1：8模型 ， 分別進(jìn)行了19個(gè)角度、8種風(fēng)速的風(fēng)洞氣動力學(xué)實(shí)驗(yàn)和3種風(fēng)速、4種編組的風(fēng)洞噪聲試驗(yàn) ， 對擇優(yōu)選出的方案進(jìn)行了樣車試制 ， 完成了22項(xiàng)試驗(yàn)驗(yàn)證 ， 經(jīng)大量的比對、計(jì)算、試驗(yàn)之后 ， 最終確定了新一代高速列車的頭型方案 。實(shí)際運(yùn)行時(shí)新頭型的阻力系數(shù)小于0.13 ， 尾車升力系數(shù)小于0.08 。2、振動模態(tài)系統(tǒng)匹配：優(yōu)化了轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)參數(shù)并改善車廂內(nèi)部結(jié)構(gòu) ， 以配合動車組車體的自然震動頻率 ， 有效抑制列車在高速運(yùn)行時(shí)的車體結(jié)構(gòu)性共振 ， 同時(shí)提高了乘坐舒適度 。3、高強(qiáng)度氣密性：由于列車運(yùn)行時(shí)速提高到380千米/小時(shí) ， 為滿足兩列動車同時(shí)雙向通過隧道的氣密需要 ， CRH380A型動車組進(jìn)一步提升了氣密性 ， 車廂采用差壓控制模式的全密封加壓 。車廂內(nèi)壓力從4000帕下降到1000帕實(shí)際大于180秒 ， 氣壓變化值小于200帕/秒 。4、高速轉(zhuǎn)向架：CRH380A型動車組使用SWMB-400/SWTB-400型無搖枕轉(zhuǎn)向架 ， 由CRH2C第二階段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而來 。兩者相比 ， 新的轉(zhuǎn)向架增加了抗側(cè)滾扭桿 ， 帶兩組抗蛇行減震器 ， 加強(qiáng)了二系懸掛空氣彈簧柔度 ， 提高了轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定性和減震效果 ， 滿足轉(zhuǎn)向架臨界失穩(wěn)速度達(dá)550千米/小時(shí)的指標(biāo)要求 。中國與歐盟的列車脫軌系數(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)是小于或等于0.8 ， 實(shí)驗(yàn)結(jié)果表示 ， 當(dāng)CRH380A型動車組運(yùn)行速度為386.3千米/小時(shí) ， 其最大脫軌系數(shù)為0.34 ， 而CRH2A型動車組以250千米/小時(shí)運(yùn)行時(shí)最大脫軌系數(shù)為0.72 。5、噪聲控制技術(shù)：列車采用各種新型噪音吸收和阻隔技術(shù)材料 ， CRH380A型動車組在時(shí)速350千米/小時(shí)的情況下車廂內(nèi)噪聲保持67至69分貝 ， 比CRH2A型動車組以250千米/小時(shí)運(yùn)行時(shí)的情況相若 。而低阻力新頭型的使用亦減少超過15%的氣動噪音 。6、車輛減重：由于列車牽引動力、結(jié)構(gòu)質(zhì)量、減噪水平的提高 ， 車輛重量相應(yīng)增加 ， 但軸重仍維持在15噸的水平 。當(dāng)CRH380A動車組維持380千米/小時(shí)的運(yùn)行速度時(shí) ， 平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2千瓦小時(shí) 。7、高效率再生制動：再生能量回饋電網(wǎng)效率達(dá)到90% 。
高鐵車身是什么結(jié)構(gòu)，高速列車主要技術(shù)


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